Quando o presidente Donald Trump impôs tarifas de 50% aos produtos brasileiros em julho de 2025, havia uma grande expectativa de derrubada nas exportações do País que refletiria diretamente no escoamento dos nossos portos. Afinal, estávamos falando de uma taxação gigante vinda dos EUA, o segundo maior parceiro comercial do Brasil atrás apenas da China.
Passados cinco meses, o porto de Santos, o maior do Hemisfério Sul, não sentiu um baque tão grande quanto o esperado: a expectativa é que até o final de 2025 os terminais movimentem aproximadamente 189 milhões de toneladas de cargas, um crescimento de 5% em relação a 2024. E para o ano que vem, a expectativa é bater quase 200 milhões de toneladas. Já o lucro operacional está em torno de R$ 1 bilhão, cerca de 7% a mais se comparado com o ano passado.
“Se o tarifaço viesse da Ásia, aí sim nós seríamos prejudicados”, afirmou o advogado Anderson Pomini, presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), empresa responsável pela infraestrutura pública do porto. Atualmente, o continente representa mais de 45% das movimentações dos terminais de Santos entre exportações e importações.
Pomini acabou de voltar de um giro por diversos países da Ásia onde viu de perto a experiência de algumas instalações portuárias locais, como as chinesas. “Hoje praticamente todos os maiores portos do mundo são localizados na China, mas isso se dá já que eles fazem em um ano o que o Brasil leva dez para fazer, até por causa de seu regime político”, disse.
O bom momento se reflete na participação de Santos na corrente comercial brasileira que vem subindo e já chegou a 30% do total que o Brasil exporta. Os principais produtos são granéis sólidos (cerca de 10%), carga geral conteinerizada (15,5%) e carga geral solta (5,5%) sendo que só os embarques de soja representam quase 95%.
“Um ponto importante é que o nosso porto está sobrecarregado também pela demanda nacional por escoamento. Seria interessante que outros portos do norte e do nordeste dessem vazão às produções que vem de lá, ao invés de ter que vir até Santos”, afirmou o executivo.
Os resultados são ainda melhores quando considerado o nó logístico que envolve o maior porto do Brasil: seu principal acesso, a Via Anchieta, é uma rodovia sinuosa e estreita que sofre com engarrafamentos e acidentes quase todas as semanas com potencial de travar boa parte do escoamento portuário. Ao mesmo tempo, a entrada do canal que leva aos terminais é estreita e até rasa para o tamanho das embarcações que passam por ali.
“Estamos colhendo os frutos de uma gestão focada em resultados, com investimentos recordes do setor público e de atores privados. Os números nos dão confiança para avançar em projetos estruturantes, como um novo megaterminal, o aprofundamento do canal de navegação, melhores acessos rodoviários e ferroviários, o túnel Santos-Guarujá, entre outros” afirmou Pomini.
Superação de diferenças políticas para viabilização de túnel
Pomini foi nomeado para o cargo em abril de 2023 pelo então ministro dos Portos e Aeroportos Márcio França, ex-governador de São Paulo e uma das principais lideranças políticas da Baixada Santista, que hoje lidera o Ministério do Empreendedorismo, da Microempresa e da Empresa de Pequeno Porte.
Desde que tomou posse, o presidente da APS colocou como prioridade máxima a construção do primeiro túnel imerso do País que ligará Santos ao Guarujá, cidade localizada do outro lado do canal e que também abriga uma parte da estrutura portuária.
“Um caminhão que chega na Baixada Santista pelas rodovias Imigrantes ou Anchieta, precisa dar uma volta de cerca de 45 km para acessar o porto do lado do Guarujá. Só isso já deposita milhões de toneladas de gases nocivos na atmosfera, além de atrasar os desembarques. Com a obra, este percurso será de apenas dois minutos” comemorou ao presidente.
Ele cita ainda que esta obra é um exemplo de como interesses estratégicos podem se sobrepor às diferenças políticas. “O presidente Lula e o governador Tarcísio de Freitas se encontraram pessoalmente poucas vezes, mas grande parte delas foi para discutir assuntos relativos ao túnel”, disse Tomini ao lembrar que é um empreendimento já falado há cerca de cem anos e que finalmente sairá do papel em sua gestão.
Orçado em R$ 6,8 bilhões, o projeto é uma parceria-público-privada (PPP) entre os governos federal e de São Paulo e da empresa portuguesa Mota-Engil, que venceu o leilão para a concessão dos serviços de construção e exploração do empreendimento por 30 anos. Este mês, a companhia europeia solicitou ao governo de São Paulo a prorrogação do prazo para assinatura do contrato de concessão. Com isso, o documento deverá ser assinado até o final de janeiro de 2026.
